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受市场化规则、职业特色及系统机制等要素的限制，规划公交场站一般存在规划难、执行难、建造难等问题，限制城市公共交通的高品质开展。规划公交场站难以执行导致城市公交场站缺口较大，限制线网的优化安排。规划公交场站执行转化难在全国具有遍及性。为从根本上破解土地资源紧束缚布景下公交场站用地执行难、施行难的窘境，不一样的区域的城市均把公交场站配建制作为执行公交场站建造的有力抓手。
关于公交首末站配建问题，国家有关规范或方针文件也对此有明确要求。如《城市归纳交通系统规划规范（GB/T51328-2018）》中提出要执行公交首末站配建准则，公交首末站宜结合寓居区、城市各级中心、交通枢纽等首要客流集散点设置，当500米服务半径的人口和工作岗位数之和大于1.5万人（有轨道交通区域）或1.2万人（无轨道交通区域）时配建公交首末站，且单个首末站用地面积不宜低于2000平方米，用地严重区域不该低于1000平方米。无轨电车首末站用地面积应乘以1.2的系数。
注：以上表格来自《城市归纳交通系统规划规范（GB/T51328-2018）》
依据《城市公共汽电车场站装备规范（JT∕T1202-2018）》，关于寓居类建造项目，0.7万人-2万人的寓居小区邻近宜设置公共汽电车首末站，2万人以上的寓居区邻近应设置公共汽电车首末站或枢纽站，保证性住宅项目应配套建造公共汽电车场站。
依据《城市寓居区规划规划规范（GB50180-2018）》（国家强制性规范），关于十五分钟生活圈寓居区（5万-10万人）和十分钟生活圈寓居区（1.5万人-2.5万人），公交首末站应依据实在的状况按需配建。
在公交场站配建方面，深圳从方针层面进行顶层规划，出台有用准则助力公交场站建造，由传统“独立占地、功用混合、平面建造”形式向“立体归纳车场+配建公交首末站”形式转型。为处理公交场站“由谁建、在哪建”的问题，深圳市规划和自然资源局紧跟城市开展脚步，于2013年出台了《大型修建公交场站配建指引（2013年版）》，在全市广泛施行公交首末站配建准则。针对实践过程中反映出的一系列问题，在总结实践经验的基础上，经全面调研及深化理论研究，广泛寻求各方定见，构成了《大型修建公交场站配建指引（修订）》（2020年版）。结合实践中呈现的新状况、新问题，深圳市于2020年又出台了《深圳市配建公交首末站设备建造指引（试行）》，规范公交首末站建造。深圳市公交场站配建方面的顶层规划为公交场站配建准则的施行供给了有力支撑。
近年来，关于公交场站建造的探究从未停步，公交场站归纳开发事例不断涌现，配建公交场站逐渐成为遍及做法。为更好破解公交首末站规划执行难的问题，仅有国家层面或职业层面的场站配建规范还远不能够满意公交首末站建造的需求，还需要各个城市结合各自城市规划建造特色及居民出行需求，出台更为合适本身城市开展需要的公交首末站配建准则文件，构成城市层面顶层规划，各个部门构成合力，才干真实把公交首末站建造好，然后让公交服务愈加靠近市民需求。