对很多人来说，公交车的吸引力正在下降。为什么人们不愿意坐公交车了？除之前受新型冠状病毒肺炎疫情因素影响外，一个直接原因是公交车等待时间长、行驶速度慢、不准时，乘坐体验一般。从外部因素看，随着地铁、网约车等多种方式兴起，出行的选择变多了。此外，近年来电动自行车、
交通运输部多个方面数据显示，2014年全国城市公共汽电车客运量为781.88亿人次，而去年这一数据仅为353.37亿人次，客运量大幅度地下跌，已不足当年的一半。面对客流量减少的情况，有些城市通过压线网、减车辆等来减少相关成本，但这又使得公交车运营陷入等车越来越难、乘客慢慢的变少的恶性循环。很多公交企业连年亏损，经营困难，近3年来，全国已经先后出现过20多起公交车“停运”事件。
困境之下，很多公交公司开始“花式整活”。今年以来，亳州等多地推出了“公交婚车租赁”，一度在网上成了新风尚。有趣的是，亳州公交不但能包婚礼红事，还能办丧葬白事，并且开辟了代驾、餐饮、快递等多种业务。在绍兴、无锡等地，出现了类似网约顺风车的动态公交模式，没固定路线，可通过手机预约在线叫车。该业务上线后人气颇高，因为方便实惠，收获不少好评。这样的尝试看似“不务正业”，实际是公交行业开源节流、造血自救的探索方向。
在很多城市，公交经营困难已是陈年旧疾。最直观的原因，是公交车出行吸引力下降——如果交通有“鄙视链”，公交车可能在最底层。对于不少城市居民来说，公交车地位尴尬，短途不如骑车，远途不如打车或者地铁，已经很久没坐过公交车。
“坐公交车的人慢慢地少了。”记者在绍兴、无锡等地采访时，经常听到类似的声音。从全国来看，许多城市公交客运量只占到历史最高年份的一半左右。多个方面数据显示，2014年—2019年，坐公交车的人每年都在减少，每年同比降幅在0.8%—3.6%不等。2020年以来，原本平缓下降的公交客流量开始一下子就下降，到去年，全国常规公交客运量只有2014年的45.2%。与此同时，公交车票价没发生大的变化，普遍维持在1—3元的标准，导致运营收入难以实现增长。
收入下降，经营成本却在节节攀升。有公交企业负责人和记者说，公交是典型的劳动密集型企业，其成本构成中，人力成本占大头，接近甚至超过一半。在人力成本逐步的提升的背景下，这个成本很难被节约。剩下的一半中，包括能耗、保险修理以及偿债等费用，在智能化的背景下，这些成本不仅难以大幅度下降，可能还要不断加大投入。绍兴公交集团党委书记、董事长尉丽君解释说，公交运营刚性成本包括职工工资、车购置等支出，这些年费用成本逐年增长，企业收入成本倒挂问题日渐严重。
事实上，即便是在客流高峰时期，公交企业要实现赢利也非易事。2012年，交通运输部曾组织并且开展交通运输业经济统计专项调查试点工作，选择了浙江、湖南、河南等省份的76家公交公司进行调查。调查发现，95%的公交企业呈亏损状态，且亏损额与企业运输生产量紧密关联，宁波等经济发达城市的公交企业，完成生产量越大，亏损额越高。
这与我国对城市公共交通的补贴机制有关。公交是城市不可或缺的一部分，其有明确的公共属性，比如为公众尤其是老幼妇贫病残人群提供必要的、兜底的公交出行服务等。2006年发布的《关于优先发展城市公共交通若干经济政策的意见》中明白准确地提出，对于公交企业实行低票价以及月票，老年人、残疾人、伤残军人等减免票政策形成的城市公共交通企业政策性亏损应给予补贴。同时，中央财政还会补贴因油价调整影响公交增加的支出。
多年来，政府财政补贴是公交企业正常经营的重要保障。不过，相关补贴补偿机制仍有待健全，例如有些城市并没有建立完善的针对公交企业的财政补偿核算办法，财政资金的补助范围和补助标准不规范等。近年来经济下降带来的压力加大，地方财政压力随之上升，如何保障好对包括公交在内的社会民生服务的支持力度，正在成为慢慢的变多地方的现实问题。而对很多公交企业而言，一旦补贴中断，公交运营可能就难以为继。
此外，人员断档也在持续困扰公交行业。在绍兴，绍兴公交现有驾驶员2771名，平均岁数超过47岁，其中50岁至60岁占比44%，40岁以下仅占12%。“驾驶员队伍青黄不接，人员断档严重且后劲不足，可能是影响未来公交发展的重大挑战。”尉丽君说。无锡公交集团凤翔分公司经理周明跟记者开玩笑说，他当年入行是因为“公交待遇好”，没想到现在反过来了，招人反而成了难题。“公交驾驶员上班时间长，劳动强度大，且收入不高，行业吸引力较低，很多年轻人觉得不如去开网约车。”周明说。
面对困境，开源节流、造血自救，无疑是公交行业的努力方向，目的是建立起“公益性+市场化”的现代公交运营模式。此前很长一段时间，由于补贴政策等因素，公交企业的市场化压力不算很大，对市场反应也存在滞后性。有有经验的人指出，国内公交发展从2014年起就迎来拐点，此后客流量持续下降，但运营投入力度仍处于高位，投入与产出比例失衡，加剧了企业的经营压力。
此前，绍兴公交出台“降本增效三年行动方案”。用绍兴公交副总经理金坚超的话说，就是要“把钱用在刀刃上”。金坚超介绍，绍兴公交今年进行了一系列改革，包括逐步优化线网，撤销重复、低效线路等，减少了低效运营里程约150万公里，节约经营成本约1350万元；其次是控制成本，例如实行“大车换小车”，今年更新公交车较原计划减少100辆，光购车资金就节约了1.3亿元。此外，公交车全部实现低谷充电，预计全年可节约充电费用200余万元。
为了满足多样化的出行需求，绍兴拓展了定制公交服务。比如，绍兴旅游资源丰富，但部分景点相对分散，于是绍兴公交与文旅方面合作，开行覆卮山油菜花专线、乡村旅游专线等一批定制公交线路。绍兴公交集团运营管理部经理单国权和记者说，目前已先后开行企业、校园、景区等定制公交线条，预计每年定制公交业务收入约1000万元。“之前，我们还尝试过众筹公交的模式。公众可以提出出行需求，等我们把时间跟线路定好后就可以买票，如果达到15人就可以开行，达不到就自动取消。”单国权说。不过由于效果一般，众筹公交模式并未长期推行。
长三角是定制公交的活跃区域。早在2014年，杭州就曾推出定制公交线路。南京首条定制公交开行于2015年9月，目前定制公交线条，线路数量及规模位居全国首位，日均客流量约1.2万人次。亳州、无锡等地还推出了“公交婚车”“殡葬用车”等定制业务，由于形式新颖、价格实惠，一度颇受欢迎，有时候碰到热门日子，甚至一车难求。不过，当地也有纠结，婚礼、白事都挑日子，平时需求少，而类似的定制公交服务本质上是为了盘活闲置车辆资源，若投入过多，难免不值当。
除了定制公交，推进综合开发和对外经营是另一种思路。这两年，绍兴公交利用自身优势，承接了24家单位车辆维修业务，累计外修营收约300万元。亳州公交开通了代驾业务，公交司机可利用闲置时间接单服务，并且把内部的餐饮板块投向市场，积极对接社区开通餐饮服务。后续，亳州还计划利用微循环线路和交邮融合等方式，将公交场站资源和社区超市、生活点等盘活利用起来。亳州公交集团总经理宋燕和记者说，目前包括定制公交等多元化经营业务收入已占到亳州公交集团整体营运总收入的40%—50%。
在台州，当地跳出原有的公交思维，建设了国内领先的“轻量级社区型”公交TOD示范项目，即在确保原城市公共交通场站功能用途的前提下，通过嫁接未来社区理念、凸显社区功能打造出的占地仅18亩的集公交中心、社区商业、精致住宅等为一体的城市“邻里中心”。目前，台州已累计新建5个公交综合场站，为普通城市以传统公交为依托开发TOD提供了经验。
近年来，在公交行业内，副业愈发重要。记者在各地采访，多次听到业内人士调侃，“没有副业的公交公司不是已经倒闭就是在走向倒闭的路上。”定制公交等业务看似零散，但已成为很多公交企业常规运营的重要补充，可以借此将现有资源充分调动起来。事实上，很多公交企业不是没有资源，难点在于如何整合利用自身的优势资源，提升造血能力。
城市交通专家徐康明指出，对很多公交企业来说，单靠衍生服务的多元创新仍然不够，要想扭转经营困境，终究是要回归公交主业，从全面融入城市公共出行的维度进行系统性思考。徐康明建议，公交企业可在原有线网资源的基础上，完善“地铁+公交”出行配置，打造全面匹配地铁接驳的新型线网布局。
无锡公交集团副总经理江锋记得，2014年无锡地铁刚开通时，无锡公交单日客流量一下子从120万人下降至100万人。“刚开始看到客流量下降，没有好的思路，觉得要跟地铁抢客流，结果根本抢不过。后来转变思路，改成避开地铁去覆盖公交线网，但效果也一般。最后才发现，原来是要跟地铁做配套和接驳，才能留住客流。”江锋说。
“公交车与地铁，不是竞争关系，而是相互配合。”江锋说，“地铁是主动脉，连通主干网络，而公交车就像毛细血管，负责覆盖主干网络之外的部分，需要深入更末端。”他给记者举例子，比如，无锡开通了一批“地铁一到，公交即发”模式的接驳线。这批接驳线的首末班时间都与相应的地铁线路首末班一致，发车间隔与地铁的班次间隔精准匹配，开通后客流量稳定增长。还比如，今年初，无锡微巴18号线号线号线，通过微循环方式加密公交服务，为周边居民提供“门到门”服务，高峰期甚至还要排队等车。
今年9月，无锡公交在经开区和惠山区试点推出动态公交新模式，采用“互联网+公交”的网上预约运营方式。记者体验下来，感觉像是公交版的顺风车。价格不算贵，不论距离，乘坐一次价格为3元。操作也很简单，通过手机预约选择起点和终点后，系统会自动匹配相应车辆，只需在相应站点等候即可。平峰期打车，3—5分钟就能上车，高峰期等候时间会延长，但一般不超过10分钟。
运行2个多月以来，动态公交效果不错。截至12月15日，使用人次已突破1.8万，高复购768人，最高单日订单422人次。根据江锋的设想，一方面，动态公交是向智慧公交转型的创新举措，有利于提升公交服务水平和营运效率；另一方面，动态公交的数据能更精确地反馈相应区域的人口分布、出行需求和出行轨迹，有利于重新设计线网、站点，真正发挥公交车的灵活优势，深入城市末端。
在尉丽君看来，智能化和便捷化是公交发展的重要趋势。早在2021年3月，绍兴公交就围绕世茂、银泰商圈推出了2条区域动态微公交线路，以满足线网末端区域或居民集聚区市民的个性化的短途公交出行需求。近期，在总结先前经验的基础上，绍兴公交计划在袍江区域推出“固定+巡游”“线上+线下”运营模式的灵活公交，即早晚高峰按固定线路+灵活站点模式运营，平峰时段采用区域内巡游模式运营。目前，灵活公交已基本完成前期测试准备工作，即将开始试运营。
在各地采访时，每次采访记者都会问对方一个问题：“您觉得公交车的优势是什么？”有一个答案很有意思——“性价比”。周明和记者说，公交车的“性价比”在特定场景中才能体现，例如平峰期交通畅通的生活化短途场景等。根据动态公交的运营数据，这个距离大约为2.3公里，场景则大多为居民区、地铁站、医院等。尉丽君表示，当前形势下，高效运营是公交企业的生存之道，只有打造“短、小、精”公交线路和“云响应”公交服务，依托公交“数字大脑”，实现“短平快”的响应式公交运营服务，未来才能在出行市场中占有一席之地。
如今，在大部分城市，公交车已不占据交通主体地位，这是城市发展的必然结果。但公交车不会就此消亡，寻找好新定位、新角色，在识变、应变中积极求变，针对不同客群、不一样的区域实行差异化发展，在未来的城市交通体系中，公交车仍然不可或缺。